24.04.2011
Интервью капитана парусной команды «Синергия» Валентина Завадникова журналу Yacht Russia

Самая известная российская парусная команда «Синергия» открыла новый сезон 2-6 марта в бухте Сан-Диего-Бэй, где проходили гонки ORACLE RC44 CUP 2011. Через несколько дней после регаты капитан и один из основателей «Синергии», председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников дал интервью YACHT RUSSIA.

YACHT Russia: «Синергия» – сейчас это уже опытная и известная команда, входящая в элиту парусного спорта. А как все начиналось? Как пришли в парус вы сами?

Валентин Завадников: Парусным спортом увлекался мой отец, который закончил Одесский институт инженеров морского флота. Так что впервые я попал на лодку на Черном море, когда мне было 2–3 года. А лет с 4 и до 13–14 я просто жил на яхтах. Гонялся и на «Оптимистах», и на «Эмках», и на старых «Драконах».

После окончания института отца распределили на Дальний Восток, в Находку. В тот же регион в 1966 году поехали и много других его однокурсников. Лет десять спустя они уже занимали большинство руководящих постов в тамошних портах. Ну и как очень многие выпускники мореходок, они любили парус. О своем увлечении не забывали и на Дальнем Востоке. С их приездом парус, кстати, резко прибавил в популярности в Приморье. Там были свои традиционные лодки – швертботы, «Эмки», «Эльки», «Алькоры», но очень многие из знакомых отца закончили судостроительные факультеты и сами конструировали лодки, в том числе и очень большие. Для них парус был, правда, не спортом, а отдыхом, хобби. Я тоже поступил в мореходку в Находке и вот там уже начал заниматься парусным спортом достаточно серьезно.

YR: В каком классе выступали?

В.З.: В свое время у Польши перед СССР образовался большой долг, и она начала выплачивать его товарами, в том числе и пластиковыми яхтами «Конрад-25». Эти лодки были базовыми для наших гонщиков-крейсеристов с 1980 по 1995 год. На них и сейчас еще гоняются. Поляки поставили нам яхт сто пятьдесят, наверное, и примерно пятьдесят попали к нам на Дальний Восток. То есть в нашем регионе было достаточно много хороших монотипов, на которых не гонялся, наверное, только ленивый. Я не был исключением. Еще один толчок развитию парусного спорта на Дальнем Востоке дала сеульская Олимпиада 1988 года. С 1985 года сборная СССР проводила все свои сборы в Приморье – нужно было привыкнуть к тихоокеанской воде, к местным условиям, акклиматизироваться. Так что у нас, дальневосточных яхтсменов, была возможность посоревноваться с хорошими мастерами.

YR: А когда вы загорелись идеей создать профессиональную команду?

В.З.: «Синергия» в ее нынешнем виде не имеет ничего общего с тем, что было изначально. В середине 1990-х годов в силу некоторых объективных и субъективных причин, а именно неадекватности бизнес-среды в Приморье, назовем это так, большое количество приморских предпринимателей были вынуждены уехать из своего региона – кто-то подался в Москву, а кто-то вообще за границу. Уехал и я. На какое-то время мы с друзьями забыли о парусе, были заняты своими делами, но потом стали видеться и начали испытывать ностальгические чувства по прежним временам. Ну и наконец решили, что надо походить на яхте. Подчеркиваю: именно походить, а не погоняться. Точный год назвать, когда это было, не берусь, но, наверное, лет 6–7 назад. Мы договорились скинуться и купить лодку, чтобы вместе или порознь на ней время от времени отдыхать и участвовать в любительских регатах где-нибудь на Средиземноморье. Когда начали смотреть, какую яхту купить и какие есть регаты, то поняли, что придется выбирать между обычным круизером, который не приспособлен для гонок, и более или менее спортивной яхтой, которая требует от экипажа определенной профессиональной подготовки. Подумали и решили отдать предпочтение второму варианту. Выбирали между датскими «иксами» и итальянским Grand Soleil. В итоге остановили свой выбор на 40-футовом пластиковом Grand Soleil. Причем, купив, переделали его в racing сruiser.

Когда мы начали переделывать лодку, принялись одновременно присматриваться и к опытным яхтсменам, то есть стали думать о создании профессиональной части экипажа. И некоторые из тех ребят, что появились в команде на заре ее становления, до сих пор в проекте.

YR: В каких регатах выступали?

В.З.: Отходили мы на этой лодке два полных сезона и постепенно все меньше уделяли времени круизам и любительским регатам. Чистых круизов за эти два сезона у нас было только два, по четыре дня каждый, а регат – 12–13 в год. Это были как не очень известные, так и раскрученные соревнования – Rolex Middle Sea Race, Copa del Rey… В своем классе мы выиграли за эти два года, наверное, все что смогли. К этому времени Grand Soleil выпустил 42-ю модель, и на нее стали пересаживаться очень многие наши соперники. Мы тоже стали задумываться о смене уровня. Но посчитали, что два фута – это не фундаментальное изменение, не качественный шаг вперед. Мы походили, посмотрели по верфям, выставкам, но особенно нам так ничего и не понравилось. А в то время как раз начал набирать популярность класс TP-52. Вот этот класс нам показался перспективным. В нем гонялось очень много яхсменов, участвовавших в America's Cup. И мы в конце концов на нем и остановились.

YR: На первых порах, наверное, трудно было?

В.З.: Мы сразу совершили ошибку всех начинающих: решили построить свою первую лодку сами. Причем на принятие решения большое влияние оказали амбиции профессиональной части нашего экипажа. Они считали, что им хватит знаний и опыта, чтобы выдать нормальное техническое задание и отработать с конструкторами. Лодку мы построили. В сотрудничестве с известной компанией Botin & Carkeek. Но получили не то, что хотели. Хотя в последние два года в классе TP-52 побеждают лодки, построенные именно Botin & Carkeek, как ни странно. Правда, во время строительства у нас было достаточно много всякого «веселья» – верфь горела, например, и часть корпуса была сильно повреждена. Мы что-то выжали из лодки, но, повторюсь, хотели большего… Тогда мы приняли решение кардинально поменять принципы построения экипажа. В это же время в серию Audi MedCup пришла команда BMW Oracle со своей лодкой, строительство которой контролировал ее генеральный менеджер Рассел Кутс. Она успела принять участие только в одной регате, а потом суд принял решение проводить 33-й America's Cup, к которому американцы готовились, на многокорпусных судах. Лодка TP52 у BMW Oracle, с которой у нас сразу сложились хорошие отношение, не была доведена до конца, но мы ее все же купили, хотя и потеряли при этом две зачетные регаты, уже проведенные в том сезоне. Наученные опытом, мы посчитали, что приобрести яхту, которую построила для себя опытная команда, – дело стоящее. К тому времени у нас был уже и очень профессиональный экипаж. Мы отгонялись на новой лодке сезон. И вполне успешно. Ну а потом начался новый этап в развитии нашей команды. Я имею в виду участие в Louis Vuitton Trophy. Очень многие известные команды, которые из-за судебных разбирательств вокруг America’s Cup выпадали из соревнований высшего уровня, решили основать свою серию и продолжить гонки на однокорпусных лодках, построенных к предыдущему розыгрышу Кубка – класс ACC5. Серию LV Trophy проводила специально созданная для этого Всемирная ассоциация парусных команд (WSTA), основными соучредителями которой стали тогдашний претендент на America's Cup – команда BMW Oracle Racing, Artemis, «Синергия» и Emirates Team New Zealand. Всего в серии гонялись до десяти команд.

Вместе с тем одновременно мы создали молодежную команду, которая должна была участвовать в матчевых соревнованиях. Еще года три назад мы поняли, что нам постоянно будет нужна свежая кровь – чтобы иметь возможность для маневра. Дело в том, что на разных типах лодок, даже для одних и тех же работ, нужны разные люди. Ну например, в Louis Vuitton Trophy гриндер Павел Мельников был у нас самым маленьким в команде, а в TP-52 – самым большим, потому что там вес экипажа ограничен.

YR: А до этого у вас была стратегия развития экипажа или вы меняли его уже по ходу дела, в зависимости от ситуации или результатов?

В.З.: Мы никогда ничего не делали спонтанно. В конце ноября мы всегда проводим несколько заседаний, на которых анализируем наши проблемы и принимаем решения по экипажу. Вообще сезон состоит у нас из двух этапов. С апреля по октябрь – это активная часть, гоночная. С ноября по март – подготовительная. В этот период новички вживаются в команду. В ходе активной части сезона состав команды мы меняем только в экстренных случаях.

YR: Хотим задать вам вопрос, который вам, наверное, уже надоел – про иностранцев в команде.

В.З.: (Вздохнув.) Когда мы решили участвовать в Louis Vuitton Cup, в нашей стране не было яхтсменов, которые не то чтобы бы ходили на лодках класса America's Cup, а даже вживую видели бы их. А лодки эти сложные и дорогие. Поэтому мы и стали приглашать опытных яхтсменов из-за рубежа. При этом старались сделать так, чтобы минимизировать возможные трения. Учитывали языковой барьер, ментальность – группа управления у нас-то российская. Допустим, когда у нас был выбор между Каролем Яблонским и Йохеном Шуманном, мы отдали предпочтение первому. Поляк все же славянин.

YR: Но вы с ним в итоге расстались. Почему?

В.З.: Я не хотел бы раскрывать всю нашу кухню. Скажу лишь, что расстались мы с ним по-доброму. Как и со всеми другими, кто ушел из нашей команды. Хотя, наверное, многие из ушедших все же обиделись на нас. Просто так устроен человек: он во многих случаях считает, что его незаслуженно обижают. Но я убежден, что все рулевые, с которыми мы расстались, убрали себя из команды сами. Кто-то не потянул ментально, а кто-то профессионально.

YR: А кто сейчас задает тон в команде? Иностранцы или россияне?

В.З.: Вы меня просто удивляете! Поймите: если кто-то будет задавать тон в команде, можете ставить на ней крест! И мы это, кстати, проходили. У нас были диаспоры, который пытались задавать тон, украинские, белорусские… Выигрывать соревнования на высоком уровне может только команда. Если у вас появились русские и нерусские – все, вы проиграли. У нас в той команде, участвовавшей в Louis Vuitton Cup, были представители десяти национальностей, которые говорили на восьми языках. И мы дошли там до финала.

YR: С прошлого сезона «Синергия» участвует еще и в гонках мировой серии RC44…

В.З.: Нам понравился этот проект. В этом классе, как и в ТР-52, сейчас все лучшие команды мира. RC44 – чуть меньше размером, но столь же сложная лодка, относительно дешевая, экипажу не нужна для работы какая-то особая физическая сила. Ну и главное – логистика. RC44 можно перевозить в 40-футовом контейнере, что сильно удешевляет транспортировку. Собственно, весь проект RC44 помещается в двух контейнерах – один 40-футовый и один – 20-футовый. В одном – лодка, в другом – все, что для нее нужно. Забросили их на поезд, контейнеровоз – и вези куда хочешь.

YR: Каковы планы «Синергии» на этот сезон?

В.З.: В этом сезоне мы будем выступать в двух классах. Даже в двух с половиной. Это прежде всего TP-52. Audi продлил спонсорский контракт с серией на три года, так что Audi MedCup будет существовать на прежнем уровне. В прошлом году в классе TP-52 поменялись правила, и мы под них строим новую лодку. На наш взгляд, в этом классе срок годности лодки – три года. После трех лет эксплуатации она перестает быть конкурентоспособной. Строим мы лодку с тем же Botin (начинали с Botin & Carkeek, но они уже успели разойтись). В Испании, на одной верфи с чемпионом класса прошлого сезона – Quantum Racing. У нас с этой командой хорошие отношения. Мы, например, используем их паруса, тогда как большинство других участников серии TP-52 – North Sails. Помимо пяти этапов серии Audi MedCup мы примем участие еще и в чемпионате мира класса TP-52. Это соревнование нужно прежде всего гонщикам для повышения своего статуса. Выиграть серию намного труднее, чем чемпионат, но первенство мира есть первенство мира. Особенно важны все эти игры для молодежи. В других регатах класса TP-52, которые проводятся на Средиземноморье, мы участвовать, по всей видимости, не будем. У нас и так очень плотный соревновательный график.

Разумеется, мы также будем участвовать в гонках класса RC44 – это шесть регат, проводимых по всему миру, плюс опять же чемпионат. А кроме того, часть молодежи, как и раньше, у нас будет гоняться в матчевых соревнованиях. Причем если раньше это были регаты разного уровня, то теперь мы будем выбирать и ездить только на состязания высокого грейда.

YR: Евгений Неугодников, ставший основным рулевым команды, будет в них участвовать?

В.З.: Вряд ли. Для этого у него просто не будет времени. У него есть два свободных для таких гонок окна – с 15 марта по 16 апреля и с 10 октября по 20 ноября.

YR: А Максим Логутенко, он ведь тоже иногда встает у руля RC44?

В.З.: Нет, Максим – директор команды. По правилам класса RC44 за рулем в гонках флота должен быть владелец команды. Если нет возможности встать за руль у меня, то это делает он. Вот и все.

YR: Вы довольны темпами роста команды?

В.З.: Да. У нас теперь в России есть профессиональная парусная команда. Единственная.

YR: А что не удалось сделать?

В.З.: Ошибки были, конечно, но опять же: все наши секреты раскрывать не хочу.

YR: Сколько человек входит в управленческий совет «Синергии»?

В.З.: Шесть.

YR: Бюджет команды – это секрет?

В.З.: (Без раздумий.) Четыре с лишним миллиона евро в год. Это не считая стоимости лодки. Если строим новую, то тратим больше. По сути, четыре миллиона евро – это паруса и расходы на экипаж и перемещения к местам проведения соревнований.

YR: Планы провести в Сочи один из этапов какого-нибудь элитного парусного соревнования еще существуют?

В.З.: Мне постоянно задают этот вопрос. Но он не по адресу. Я с радостью с командой поеду на те соревнования, которые будут проходить в России. Но я их не организую. Я могу лишь помочь получить их, переговорить с владельцами команд, менеджментом того или иного класса яхт, убедить, что провести один из этапов серии в России – это хорошее дело. Организуют соревнования порты, города, крупные компании, яхт-клубы, министерства спорта, в конце концов. Причем за рубежом они платят деньги за их проведение, конкурируют друг с другом. Я знаю лишь, что порт Сочи, а точнее, структуры, аффилированные с одним из наших партнеров – компанией «Совкомфлот», хотят провести один из этапов America's Cup event*.

YR: А почему вы отказались от участия в America's Cup?

В.З.: Вопрос из той же серии. У нас очень простая позиция: если кто-то в России создаст синдикат для участия в этом престижнейшем соревновании, мы готовы предоставить для него профессиональную команду. В America's Cup участвуют не команды и даже не клубы и синдикаты, которые лишь заявляются, а государства. На каждой яхте висит флаг страны, честь которой она защищает. «Синергия» – соучредитель Всемирной ассоциации парусных команд (WSTA), которая является партнером в проведении America's Cup, поэтому официально считается, что она подала заявку на участие в America's Cup. А наш представитель Михаил Тузов входит в состав cовета директоров управленческой группы America's Cup. Но этого мало. Нужно, чтобы какая-нибудь государственная структура или какие-то частные лица, которые живут в этой стране, сказали: мы готовы потратить деньги, чтобы команда начала готовиться к соревнованиям. Цена вопроса – от 50 миллионов евро, не в год, это бюджет всего трехлетнего проекта. У меня таких денег нет. И мне также неизвестно, чтобы в России кто-то начал собирать консорциум. А времени осталось немного – до 31 марта (беседа состоялась в середине марта. – Прим. )… Поверьте, у меня нет мечты погоняться в America's Cup. Восемнадцатым членом экипажа там я мог бы стать в половине команд. У меня есть команда, которой мне интересно заниматься.

YR: Сколько времени вы проводите на соревнованиях?

В.З.: Я стараюсь так построить рабочий график, чтобы участвовать во всех регатах, а у нас их больше десяти в год и каждая длится около недели. Может, не во всех гонках участвую, но во всех регатах.

YR: Помимо «Синергии» чем еще в парусе занимаетесь?

В.З.: Я член Попечительского совета ВФПС. Этот совет собирается несколько раз в год и решает не только финансовые вопросы. Важно не только собрать деньги, но и правильно их вложить. На мой взгляд, у нас сейчас большие проблемы с подготовкой крейсерских гонщиков. Их, по сути, просто нет. Члены сборной, закончив карьеру, уходят в классы небольших лодок. А яхтсмен для большого экипажа – это совсем другое. И я пытаюсь обратить внимание на эту проблему.

YR: В дальнее плавание сходить не тянет?

В.З.: По молодости тянуло. В 1987 году на однотоннике «Марина», построенном на ленинградской экспериментальной верфи, я сходил из Владивостока до Вьетнама и обратно. С переворотами, поломкой мачты. А сейчас… Я слышал от участников Volvo Ocean Race, что самое страшное, что приходится там преодолевать, – это вонь от человеческого тела. Зачем мне это?

YR: А помимо паруса чем-то увлекаетесь?

В.З.: Конечно. Дайвингом, горными лыжами, вином...

YR: Вином? Каким именно? Хотите дать рекламу?

В.З.: Не нужно: я делаю его в Италии и в России не продаю.

* America's Cup event – серия своего рода подготовительных соревнований к Louis Vuitton Cup (LVC). В этом и начале следующего года ее участники будут соревноваться на катамаранах AC45, а затем на AC72. LVC же в свою очередь – это отборочная серия уже непосредственно к America’s Cup, в котором на старт выйдут нынешний обладатель трофея – команда Oracle Racing – и претендент, который определится по итогам Louis Vuitton Cup.

Беседовали Дмитрий Воскресенский и Алексей Жук

По материалам сайта Всероссийской Федерации Парусного Спорта